К концу 2020 года Сергей Собянин пообещал москвичам чуть ли не вдвое выросшее метро. Контролировать проект, как и другие стройки столицы, должны были лично мэр и его заместитель Марат Хуснуллин.

Вот только в январе Марат Шакирзянович перебрался в правительство, а оставшийся на предыдущей ступеньке карьерной лестницы Сергей Семенович попробовал отобрать у бывшего зама все любимые игрушки и… разгромно проиграл на собственном поле. Впервые за 10 лет мэрства.

Крупнейшая авария в метро, десятки обманутых подрядчиков и распиленный бюджет в триллион рублей. Readovka рассказывает подробно о любимой игрушке Сергея Собянина и Марата Хуснуллина.

Специально для этого в 2013 году Московский метрополитен провел «потешный» аукцион по выбору Генподрядчика для строительства всех запланированных на тот момент станций и линий. Из всех заинтересованных компаний, единственной, способной одержать победу на аукционе, оказался «Мосинжпроект». Возглавил компанию, переехавший из Казани вслед за Маратом Хуснуллиным, Константин Матвеев. В 2016 году его сменил еще один выходец из Татарстана – Марс Газиуллин. Общий бюджет строительства метро к 2020 году должен был достичь 1 трлн. руб.

Для сравнения: Крымский мост обошелся федеральному правительству в 227,9 млрд. рублей, на строительство 15 перинатальных центров в разных регионах России Ростех потратил 38,4 млрд. рублей, а весь бюджет онкопрограммы по нацпроекту «Здравоохранение» в 2019 году едва превысил 100 млрд рублей (и это было больше половины общего годового бюджета нацпроекта). На строительство, ремонт и реконструкцию объектов инфраструктуры в рамках все той же онкопрограммы по всей России за 2019 год потратили 33 млрд рублей.

Метростроевцы негодовали: до 2010 года «Мосинжпроект» не работал с проектами сложнее подземных коллекторов, но вдруг стал богом подземной застройки. Именно он занимался и занимается до сих пор проектированием новых линий, закупками необходимого оборудования и подбором подрядчиков.

Несмотря на это, с 2013 года «Мосинжпроект» уже по собственному усмотрению распределял бюджетные потоки. Компания зачастую без аукционов выбирала подрядчиков на определенные участки строительства, контролировала качество работ и закупку материалов.

К 2015 году основными подрядчиками на строительстве метро были 5 российских компаний: «Трансинжстрой», «Ингеоком», УСК «Мост», «Казметрострой» и «Мосметрострой». На помощь россиянам московские власти позвали коллег из стран СНГ: Беларуси, Украины и Азербайджана. С иностранцами мэрия создала 3 совместных предприятия, организованных по единому принципу: 49% уставного капитала принадлежали «Мосинжпроекту», еще 49% - иностранцам. Оставшиеся 2% отходили «Московскому Банку».

«Мосинжпроект» изменил не только схему распределения заказчиков, но и саму суть строительства метро. До 2010 года в Москве проектировались преимущественно станции глубокого заложения. При Сергее Собянине столица перешла на станции мелкого заложения, что по идее должно было сократить затраты на строительство и ускорить темпы ввода.

До 2011 года 1 километр метро глубокого заложения обходился московскому бюджету в 7 млрд. руб. К 2015 километр линии мелкого заложения стоил 4,5 млрд. руб. К 2020 (на примере участка Коммунарской линии) — 9,5 млрд. руб.

Несмотря на рост стоимости работ, к 2020 году многие из подрядчиков подошли в статусе банкротов. Марат Хуснуллин объяснял, что новая схема распределения обязанностей преускоряет процесс и исключает коррупционный фактор: если раньше от начала проектировки до самой стройки уходило около 5 лет, то теперь этот промежуток сократился в несколько раз.

Однако ряд серьезных происшествий при работах и крупнейшая техногенная катастрофа в московском метрополитене доказали обратное. К тому же «Мосинжпроект», сконцентрировавший на себе все финансовые потоки, лишил подрядчиков прибыли, а субподрядчиков – последних шансов на существование.

Причиной схода с рельсов и последовавшего столкновения стала неисправность стрелочного перевода, который вел в служебный тоннель на строившийся 1-й путь Солнцевской линии.

В результате расследования к реальным срокам были приговорены: дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и его помощник Юрий Гордов, имевшие отношение к работам по укладке стрелочного перевода, а также директор по производству подрядчика «Мосинжпроекта» ООО «Спецтехреконструкция» — Анатолий Круглов и заместитель начальника дистанции капитального ремонта службы пути московского метро Алексей Трофимов.

Спустя 3 года метрополитен подал в Арбитражный суд иск к «Мосинжпроекту» и «Спецтехреконструкции» о взыскании полученного финансового ущерба: именно эти компании проводили работы на Арбатско-Покровской линии, приведшие к катастрофе. Однако из-за не предоставленных юристами метро документов и путаницы в сумме ущерба иск удовлетворен не был: суд отказался признавать «дочку» мэрии и подрядчика виновными в аварии. Из одного кармана бюджета в другой деньги не перекочевали, а репутация главного проектировщика московского метро устояла. Как и его функции Генподрядчика при строительстве.

ООО «Спецтехреконструкция» была ликвидирована лишь в марте 2019 года, после того, как у ФНС появились все основания считать компанию фирмой-однодневкой. «Мосинжпроект» заключал с ней договоры подряда в обход конкурсных процедур.

Во-вторых, мэрия полностью отказалась от услуг ряда застройщиков: их место заняли «дочки» «Мосинжпроекта» и политически грамотные подрядчики, вроде китайской CRCC (вторая крупнейшая государственная строительная компания в Китайской Народной Республике, которая в Москве строит несколько станций БКЛ, Коммунарской и Люблинско-Дмитровской линии).

После событий 2014 года учредители украинского «Интербудтоннеля» и азербайджанского «Еврасстрой» скрылись в офшорах. Российские «Мосметрострой» и «Ингеоком» из-за долгов перешли к банку ВТБ.

Белорусский «Минскметрострой» рассчитывал продолжить стройку, но у «Мосинжпроекта» были уже другие планы.

К 2016 году стала понятной основная схема вывода денег из «котлована» метро. Подрядчик получал от «Мосинжпроекта» определенный участок и аванс, вместе с частью строительных материалов и техники, а остальная сумма переводилась исполнителю только после окончания и приемки работ. При любом развитии событий, подрядчику приходилось нанимать субподрядчиков. Рассчитывалась с ними компания за счет аванса и обственных средств.

Учитывая, что функции контроля были у «Мосинжпроекта», он находил любые причины не принимать объекты у подрядчиков, и, как следствие, не оплачивать работы. Благодаря такой схеме «дочка» мэрии банкротила неугодных исполнителей. Опрошенные Readovka субподрядчики заявляют: лучшее, на что приходилось рассчитывать при работе на большинстве участков московского метро, – это аванс, уходивший на материалы. Денег на оплату работы персонала уже не хватало. После того, как субподрядчик не выдерживал, на его место приходил новый и схема повторялась: аванс и смена субподрядчика.

С похожими обвинениями в адрес «Мосинжпроекта» выступил и белорусский «Минскметрострой». В суде белорусам уже удалось доказать незаконность выхода из состава учредителей московской компании. Теперь минчане пытаются взыскать с «Мосинжпроекта» долги, однако вне зависимости от исхода дела, фирма уже признана банкротом.

Такая же судьба ждала АО «Балтстрой» и «Казметрострой». Азербайджанский «Еврасстрой» с 2018 года не предоставляет отчетность в ФНС, а согласно последней декларации принес многомиллионный убыток. Старейшие метростроители Москвы – «Мосметрострой» были вынуждены в счет долга отдать контрольный пакет акций банку ВТБ. Такая же судьба ждала «Ингеоком».

Как утверждают белорусские строители, с 2016 года «Мосинжпроект» стал действовать исключительно в интересах собственной «дочки» компании «МИП-Строй №1».

Readovka удалось связаться с несколькими подрядчиками фирмы, которые подтвердили – схема с обманом субподрядчиков работала и здесь. Согласно картотеке Арбитражного суда, подрядчики компании предъявили претензии на 1,5 млрд. руб. И это только начало: осенью 2020 года «МИП-Строй» практически пал жертвой конфликта Сергея Собянина и Марата Хуснуллина.

В мае сменился глава оператора бюджетных денег при строительстве метро. Место Марса Газиуллина в «Мосинжпроекте» занял выходец из «Газпрома» Юрий Кравцов.

Параллельно со сменой строителей из команды Хуснуллина, в сети началась массовая атака на «назначенцев» Собянина. Ключевой компанией для нее стал тот самый «МИП-Строй №1». Московских строителей обвинили в срыве возведения научного центра имени Хруничева: подрядчики не получили около полумиллиарда рублей (только ООО «Водоканалсеть «МИП-Строй» должен около 436 млн. руб.), а оставшийся без финансирования «МИП-Строй» уволил большую часть сотрудников, так и не рассчитав их. Басманная межрайонная прокуратура Москвы нашла около полусотни нарушений трудового законодательства, а поставщики подали сразу несколько исков о признании компании банкротом.

Проблемы с подрядчиками начались еще в сентябре прошлого года, однако при Марате Хуснуллине не афишировались: ситуация развивалась также, как и споры с метростроевцами. Однако уже осенью 2020 она стала активно освещаться журналистами. Во всех грехах обвинили новое руководство «Мосинжпроекта».

Сергей Собянинбыл вынужден отступить: 24 ноября власть в компании разделили между «собянинским» Юрием Кравцовым и выходцем из Казани Альбертом Суниевым.

По оценкам собеседников Readovka, теневой бюджет строительства московского метрополитена достигает нескольких сотен миллиардов рублей. Ближайшие 3 года – ключевые в сдаче новых станций и, как следствие, в оплате проделанных работ.

На протяжении последних 10 лет контроль над всеми основными процессами в Москве оставался за Сергеем Собяниным. Сейчас, по крайней мере в вопросах строительной отрасли, он переходит в руки бывшего подчиненного московского мэра, а ныне — вице-премьера правительства Марата Хуснуллина.

Безоговорочное правление Сергея Семеновича, во всяком случае в той степени, к которой мы привыкли за последнюю десятилетку, подходит к концу. Время разбрасывать камни прошло, настало время собирать голоса и новую команду. Успеет ли господин Собянин?